Tekniksprånget som krympte Sverige fyller 30 år

Ur Tidningen Teknikhistoria Oktober 2020

1969 kom en statlig utredning fram till att vi inte kunde bygga nya spår för snabbtåg i Sverige. De dåvarande tågen hade en högsta hastighet på 130 km i timmen och kunde alltså inte på något vis konkurrera med inrikesflyget. Sett i backspegeln, utifrån dagens stora intresse för tågresande och möjligheten att färdas klimatsmartare än vad som är möjligt med flyg, var det tur att envisa entusiaster inte gav upp tanken på svenska snabbtåg. Men några nya spår blev det alltså inte, i stället skapades en helt unik lösning som väckte uppmärksamhet över hela världen. För första gången skapades tåg som kunde köra 200 km i timmen fast spåren var gjorda för betydligt långsammare tåg. Till saken hör förstås också att vi på den tiden hade en svensk industri med kapacitet att producera både lok och tåg, nämligen Asea (som 1988 blev ABB, 1996 Adtranz och 2001 Bombardier). Redan i tester år 1975 kom testtåget X15 upp i 238 kilometer i timmen. X2000 har som mest kommit upp i 276 kilometer i timmen. Från regeringsbeslutet 1986 om beställning av 20 snabbtåg tog det bara  fyra år tills trafiken påbörjades!

SJ testade också inledningsvis att upphandla tågen från utländska konstruktörer, men dessa var måttligt intresserade av exempelvis kraven på livscykelkostnader och på avancerad korglutning.

Den ofta mycket läsvärda tidningen Teknikhistoria berättar i ett fylligt reportage historien om hur X2000 skapades och om de bärande tankarna bakom den nya tekniken. Det handlar dels om att hålla spårkrafterna låga, för att inte riskera urspårningar, dels om att bygga så att resandet blir bekvämt trots höga hastigheter även på kurviga banor. Detta löste man genom två viktiga uppfinningar. Det ena var den så kallade korglutningen, alltså att vagnarna lutar inåt i kurvorna, ungefär som en motorcykel gör. Det andra är så kallad mjuk (radialstyrd) boggi, vilket innebär att varje hjulpar kan vinklas i förhållande till vagnen de sitter under och då även i förhållande till övriga hjulpar. Därmed kan tåget gå 30 procent snabbare i kurvor utan att spårkrafterna blir högre.

Till detta kom (innan X2000 togs i allmänt bruk) viss upprustning av banorna, hårdare sträckta kontaktledningar, ett utvecklat signalsystem och en rad andra tekniska finesser. X2000 är dessutom ett tungt och mycket stabilt tåg, byggt helt i rostfritt stål. Det är naturligtvis ett mycket gott betyg åt konstruktionen att tågen nu rustas upp invändigt samt med nya tekniska stödsystem och att man planerar för ytterligare ca 25 års drift av dem. Att köpa nya tåg hade kostat tre gånger så mycket.

X2000 som exportprodukt?
Då Ardalan Shekarabi var civilminister tryckte han ofta på den offentliga upphandlingens möjligheter att vara innovationsdrivande. Han menade också att om man byggt X2000 med drivning på alla axlar i stället för drivning bara på loket så hade det varit lättare att sälja utomlands och X2000 kunde blivit en väldigt stor exportprodukt. Möjligen var det så det så men efter så lång tid kan det bli besvärligt att verifiera. En fråga är ju också om detta hade gått att kombinera med radialstyrd boggi, som är viktigt på våra kurviga järnvägar. Ett par kommentarer till frågan finns att hitta på Google.

... eftersom bägge tågtyperna uppenbarligen fungerar oklanderligt är det nog lite svårt att sättat beteckningen ”bäst”. Drivning på många axlar ger sannolikt bättre acceleration men blir en dyrare konstruktion. Norska BM73 som i princip är en vidareutveckling av X2000 har drivning på varannan boggie och alla vagnar är motoriserade. Problemet när X2000 konstruerades var att få en strömavtagare som ”följde med” lutningen så det var en av orsakerna till att man valde separat drivenhet (utan lutning)

Sannolikt för dyrt i jämförelse med Pendolino.
Ett tågsätt har sålts och exporterats till Kina där det tycks fungera utmärkt i trafik. Nära tycks det ha varit i USA där man dock gjorde ett annat val av olika skäl och detta alternativ har inte varit så lyckosamt så kanske man ångrar sig. Och norska BM73 är ju som sagt en vidareutveckling och ABB produkt så det får väl räknas som exportframgång.

Ny sajt om järnvägar
Ytterligare intressant information för den tågintresserade finns på den nya spännande sajten jarnvagar.nu. Exempelvis tre mycket initierade artiklar just om X2000, där man bland annat kan hitta slutsatsen att hade inte satsningen på X2000 gjorts (i tid) så hade SJ förmodligen dött sotdöden. I stället fick devisen ”Enklare än flyget – snabbare än tåget” ett enormt genomslag.

Artikeltitlarna är
”22 år från tanke till verklighet” Läs här
”Räddaren i nöden behöver hjälp” Läs här
”Nya X2000 fyra år försenad” Läs här

Grattis X2000!
Den första ordinare turen skedde i september 1990 så grattis X2000 till de första trettio åren och de första 36 miljoner milen som tågen hittills har rullat.